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广州市交通管制问题

  • 发布时间:2021-03-20 08:44:45
  • 作者:SOHO广州

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摘要:本文分析了广州市交通拥堵的主要原因:城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等,提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以策。

道路交通运输对于国民经济的发展起了重要作用,特别高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,给人们提供了安全、舒适、快捷的服务. 但是现在我国城市正面临着日益严重的交通问题。道路交通运输也面临突出矛盾,其中主要矛盾之一是道路的增长跟不上车辆和交通流量的增长,交通供需矛盾日益加剧. 随着经济建设和城市规模的快速发展,对外交流的日益频繁和人们物质文化生活水平的提高,交通需求日益增加,尤其是汽车数量的迅速增加,这就要求大量进行道路建设. 但是,由于受到建设资金、道路用地等诸多条件的制约,道路里程的增长速度远远落后于车辆的增长速度,这种状况还将持续并加剧. 同时道路交通管理机关警力由于受地方财政、经济条件等因素的制约,管理力量与交通运输对其需求的增长不相适应,很多地区都存在交通管理警力严重不足的状况.

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一,近十年来政府不断加大投入,修建了很多城市道路,城市交通的基础设施得到了很大改善。但是由于城市人口的急剧增多,交通基础设施存量仍然不足,供需矛盾问题仍然很突出,不能满足广州的经济发展和人们的生活需要,城市交通拥堵的现象已经成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”问题。


一、广州城市交通拥堵的主要原因
1.城市交通发展规划不到位
(1)交通布局的不合理。由于多种限制原因,广州城区没有按照城市的自然条件和地位以及地理位置布局把城市的生活区域、办公区域、商业区域,工业区域和交通枢纽区域等功能区进行一个合理分布。随着交通资源自然发展时间的延长,广州交通布局的合理性逐渐消失,而路面交通的不合理性通过逐渐加重的人流车流的拥挤和堵塞逐渐显现出来。天河中心区是个典型的实例,随着商业旺盛,交通却变得很紧张,让城市规划人员和交通管理人员措手不及。

(2)路网布局的不合理。其原因可能是多方面的,如路网整体性差,非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄,同时,也存在次干道,特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱,部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素,不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶,从而导致大量交通拥入主干道,形成主干道拥堵的局面。比如,天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶,而相邻的次支线由于多为狭窄,有的还人为封堵住,不能联网为主干路分流。相反,从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯,加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停,但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几,大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方,有的司机不得不在街上转来转去,同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题,交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线,这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。
(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力,但结果却不如人意,存在不少问题,如公交专用车道寥寥无几,公交线路设置不够合理,公交出行速度下降,服务水平低下等现象。2004年,广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次,对城市交通的分担率仅为24%,虽在全国大城市中居于前列,但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。
2.交通建设滞后于经济社会发展的需要
(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展,市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如,广州目前有机动车183万辆,比1999年增长4.17倍,此外还有30多万辆外地籍和部队车辆,但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍,机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍,路少车多,道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。
(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路,许多旁边小路都不通畅,很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通,结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用,严重妨碍了车辆的分流和速度。
(3)道路功能分工不明确。目前,广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代,英国的城市交通是容量优先;80-90年代,变成了安全优先;90年代,则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验,转变观念,以人为本,保证行人的交通空间和安全,明确城市道路的功能,科学划分城市道路的交通专门分区,开辟公交车专道,促使交通参与者各行其道,道道畅通。 (4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时,道路利用率很高,而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右,道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时,其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。
3.交通法规不健全,交通执法力度不强 现有交通法规不健全,交通执法力度有待加强,加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩,交通规范形同虚设,间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况,与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家,许多城市街道路面狭窄,还不如我国,但却基本上看不到警察,车流也基本通畅。个中缘由,除了英国人非常遵守规矩外,与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中,08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来,并被罚款80英镑,同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。
4.交通管理设施不足,管理水平不高 广州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理,客观上造成车流缓慢,交通阻塞。比如,广州部分道路资源没有得到充分利用,若加强交通管理,广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力,相当干可以挖掘出970多公里的道路资源,而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。
5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄 广州城市交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。据统计,广州平均每天因为交通事故死亡4.53人,与北京、上海、天津相比,无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析,这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下,不依法遵章行车、行走造成的。
城市道路交通管理规划内涵,实际上规定了城市道路交通管理规划的主要工作内容。交通管理规划主要内容可以概括如下:
1、城市道路交通管理现状调查、评价分析及未来交通需求预测。通过对规划范围内交通流及交通、管理现状进行全面调查及相关资料的收集,分析现状交通特征,寻找交通问题的所在或不足;预测未来路网的交通量及停车需求,为交通管理规划的相关内容提供依据。
2、制定城市道路交通管理政策及战略。研究制定包括公交优先、各类车辆发展及使用、停车场建设与管理、区域性交通限制、交通建设与管理等城市交通管理的战略目标和发展政策。
3、制定交通运行组织规划和方案。制定道路交通组织优化方案包括评价方案,特别是城市中心区的交通组织优化方案。提出交通枢纽及主要交叉口的交通组织方案和交通工程设计方案,特别是与交通政策相协调的、典型的交叉口渠化设计。
4、提出交通管理设施规划。针对不同等级的道路,根据规划要求和实际需要,提出道路建设中交通管理设施包括标线、标志、护栏、信号灯、电子警察等建设要求;提出城市公共交通系统、城市停车场建设、道路网络完善以及促进优化交通方式的建议;通过交通安全分析,提出交通事故对策方案,主要是消除事故多发地点和针对事故特征的具体措施。
5、道路交通管理科技化发展规划。规划、完善公安交通指挥中心建设内容、建设项目、建设规模以及交通管理科技发展包括智能交通的发展框架;制定道路交通管理装备计划,根据城市发展规模,确定交通管理队伍要求以及队伍配备装备的数量及种类。
6、交通安全教育及队伍建设规划。制定交通宣传、教育、人才培养及法规计划,提出提高全民交通素质的具体措施。
二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策
1. 制订道路交通管理信息化建设规划,尤其要加强骨干网络和基层网络的建设,同时要保证实用性与超前性的统一,避免不必要的重复与浪费. 公安部、各省、市交通管理机关应当设置专门的交通科技职能部门,分别负责全国、各省、市交通科技项目的论证与建设,科技装备的维护与管理,科技运用发展规划的制定。加强交通基础设施建设,规划建设高规格的城市道路交通系统,发展智能化交通广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位,体现适当的超前性,并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中,加强交通设施的完善以及合理建设,使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。
首先,大力开发平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度,增划路段车道和进口车道,使进口车道数大于路段车道数,非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。
其次,挖掘次干道、中小街道的通行潜力,为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路,其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力,特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的,经济价值也十分巨大。
第三,采取有力措施,建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通,客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线,使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平,对于均衡城区路网流量,减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷,充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。
第四,规范完善交通管理设施建设,有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为,告诉人们在参与交通的行为中,应当怎么做,不应当怎么做。可以说,一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规,是交通民警执法的基础,是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。
第五,创造条件,加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下,ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策,也是今后的发展趋势。
第六,合理布局,加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势,科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量,合理建设停车点的数量和停车容量,以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用,提高停车场所的使用率。
第七,要设立一个由政府领导、各有关职能部门参与的交通综合协调机构. 这种机构的设立,目的是实现交通规划、建设、管理一体化,这样公安交通管理部门在道路建设的同时,既能对建设工程进行交通影响评价,又能做好交通科技的技术选型和可行型研究,将交通科技项目与道路规划建设纳入同步建设的轨道,避免了重复施工与资金浪费.
第八,对现有的道路交通管理信息网络进行整合与完善,更新设施和设备,提高信息资源的开发利用率与共享率. 基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立,完善交通管理信息资源.应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统,构建交通管理信息平台,逐步扩大信息资源的利用与共享范围. 加强对信息系统硬件设施的建设,置换现有低水平,陈旧的设施,保证信息系统的有效性与准确性. 同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系,尽可能扩大信息共享的范围.
第九,建立经费保障机制. 政府应从社会效益的长远角度考虑,将交通信息网络建设并入基础设施建第 2 欧居尚:道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析设范围,列入每年的财政预算,作为交通设施、科技投入的专项经费,为推进交通信息化提供经费保障.
第十,建设城市道路交通管理信息系统。现代化的城市道路交通管理要求迅速加强其信息系统的建设。特别要注意的是,城市道路交通管理应该及时抓住当前大力开展城市信息系统建设的契机,在此基础上形成城市道路交通管理可持续发展的综合信息系
,为未来城市道路交通适应经济和社会的发展而提供全方位的信息和技术支持。在信息系统建设中,应该加强具有综合性特征的城市交通信息系统建设。不仅要建设沟通政
府部门之间关系的信息系统,要建立与高等院校、科研机构及其他学术团体之间进行交流的咨询信息系统,充分运用它们的科研力量,加强公众参与城市交通管理的理论研究和咨询研究,对城市交通建设管理中遇到的问题和来自公众的意见或建议开展有针对性的研究,为政府提供有价值的咨询意见。此外,还应该重视建立沟通政府与社会公众之间关
系的信息网络与通道,通过城市交通管理信息系统,使公众可以在城市管理决策之前获得信息进而参与;在城市交通管理实施之后,有关职能部门则能通过信息系统及时获得信息反馈
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